Kedykoľvek Peking čelí výhradám týkajúcim sa nadmernej priemyselnej výrobnej kapacity, jeho štandardnou reakciou je ich odmietanie. Čínska vláda tvrdí, že úspech tamojších výrobcov je výsledkom inovácií a konkurencieschopnosti, nie nespravodlivej štátnej podpory
Ilustračné foto/ Foto: Pixabay
Podľa portálu The Bussines Times ešte začiatkom septembra čínske ministerstvo obchodu označovalo dobrovoľné obmedzovanie vývozu za porušovanie pravidiel Svetovej obchodnej organizácie.
Napriek tomu Čína 9. októbra dosiahla s Európskou úniou dohodu, ktorá by mohla výrazne obmedziť jej vývoz hybridných automobilov do členských štátov Únie. Namiesto toho, aby Peking obmedzil vlastný vývoz, zrejme prijal limity, ktoré Európa stanovila na dovoz.
Podľa medializovanej dohody by sa dovoz hybridných a plug-in hybridných vozidiel z Číny mal spočiatku obmedziť na 350-tisíc kusov ročne. Od roku 2028 do roku 2030 by sa tento limit každoročne zvyšoval o šesť percent.
Európski predstavitelia tvrdia, že tieto obmedzenia by mohli znížiť čínsky vývoz o viac ako polovicu v porovnaní s predpokladaným objemom v roku 2026. Peking však dohodu prezentuje ako opatrenie, ktoré umožní pokračovať v raste vývozu v porovnaní s úrovňou z roku 2025.
Dohoda reaguje na taktickú zmenu na automobilovom trhu. Keď Európska únia v roku 2024 zaviedla clá na čisto elektrické vozidlá s batériovým pohonom, čínske automobilky rýchlo rozšírili dodávky hybridných a plug-in hybridných modelov. Chceli tak pokračovať v posilňovaní svojej pozície v Európe bez toho, aby museli platiť vysoké dovozné clá. Obmedzenie hybridných vozidiel teraz uzatvára túto dôležitú medzeru.
Presné podmienky dohody ešte nie sú definitívne stanovené. Ústupok však vyvoláva otázku: Prečo by Peking súhlasil s obmedzením predaja na jednom zo svojich najdôležitejších zahraničných trhov, najmä keď čínske automobilky čelia silnej konkurencii a nízkym ziskovým maržiam na domácom trhu a zahraničný dopyt je pre čínsky priemysel čoraz dôležitejší?
Taktický ústupok
Odpoveď spočíva v tom, čoho sa Čína vzdať nechce. Peking sa nezaviazal zmeniť priemyselnú politiku, ktorá z krajiny pomohla vytvoriť jednu z najväčších výrobných mocností sveta. Rovnako neprijal širšie európske obvinenia týkajúce sa nadmernej výrobnej kapacity.
Čína zrejme dospela k záveru, že ústupok v automobilovom sektore, ktorý má v Európe mimoriadny politický význam, je výhodnejší než riziko oveľa rozsiahlejšieho konfliktu v oblasti čínskeho vývozu. Ide o nákladný, ale starostlivo obmedzený kompromis.
V Európe totiž automobilový priemysel predstavuje oveľa viac než len hospodárske odvetvie. Je významným zamestnávateľom, zdrojom národnej priemyselnej hrdosti a zároveň politicky vplyvnou skupinou.
Niekoľko dní pred rokovaniami s Pekingom francúzsky prezident Emmanuel Macron a nemecký kancelár Friedrich Merz presadzovali prísnejšie európske opatrenia na ochranu obchodu. Medzi nimi boli aj dôraznejšie obmedzenia prístupu na jednotný trh EÚ.
Postoj Nemecka bol obzvlášť významný. Berlín bol tradične opatrnejší než Paríž, pokiaľ ide o ekonomickú konfrontáciu s Čínou. Dôvodom sú aj rozsiahle aktivity nemeckých automobiliek na čínskom trhu a ich zraniteľnosť voči prípadným odvetným opatreniam.
Rokovania už v tom čase prebiehali, preto nemožno tvrdiť, že práve francúzsko-nemecká iniciatíva priviedla Peking k rokovaciemu stolu. Zvýšila však riziko, že spor o hybridné automobily sa stane súčasťou širšej európskej reakcie na čínsku priemyselnú konkurenciu vo viacerých odvetviach.
Dohoda navyše prišla pred zasadnutím Európskej rady 15. a 16. októbra, na ktorom mali lídri EÚ diskutovať o potrebe prísnejších obchodných opatrení v reakcii na prehlbujúcu sa obchodnú nerovnováhu s Čínou. Práve tomuto riziku sa mal Peking dôvod vyhnúť.
Spojené štáty fakticky uzavreli veľkú časť svojho automobilového trhu pred čínskym dovozom prostredníctvom mimoriadne vysokých ciel. Európa tak zostáva jedným z mála veľkých a bohatých trhov, na ktorých môžu čínske automobilky ďalej expandovať.
Čína má v Európe v stávke oveľa viac než len predaj automobilov. Obchodný deficit EÚ v obchode s tovarom s Čínou dosiahol v roku 2025 približne 360 miliárd eur (403,8 miliardy amerických dolárov). To poukazuje na obrovský rozsah európskeho dopytu po čínskych priemyselných výrobkoch.
Keďže domáca spotreba nedokáže absorbovať obrovský objem čínskej produkcie, Peking potrebuje zachovať prístup na európsky trh. Stál pred rozhodnutím: dovoliť prudký rast vývozu hybridných automobilov a riskovať silnejšiu európsku odvetu, alebo prijať obmedzenia v jednom odvetví a ochrániť si širší prístup na trh.
Presun od vývozu k miestnej výrobe
Automobilový priemysel zároveň ponúka Pekingu a čínskym výrobcom možnosti, ako sa prispôsobiť novej situácii. Obmedzenia dovozu vozidiel pravdepodobne urýchlia už prebiehajúcu zmenu: prechod od vývozu hotových automobilov k ich priamej výrobe na európskom území.
Spoločnosť BYD pripravuje začiatok výroby v Maďarsku a zvažuje ďalšie výrobné závody vo Francúzsku a Španielsku. Do roku 2030 chce v Európe zamestnávať viac ako 40-tisíc ľudí. Automobilka Leapmotor zase presadzuje montáž vozidiel v Európe prostredníctvom partnerstva so spoločnosťou Stellantis.
Pre čínskych výrobcov však táto výmena prináša značné náklady. Budovanie tovární v Európe si vyžaduje vysoké kapitálové investície a znamená stratu niektorých výhod lacnej výroby, ktoré majú doma v Číne.
Miestna výroba však ponúka dlhodobé zakotvenie na lukratívnom trhu a zároveň chráni čínske značky pred obchodným protekcionizmom.
Pre európskych tvorcov politík budú dôsledky zmiešané. Továrne vlastnené čínskymi spoločnosťami vytvárajú miestne pracovné miesta a podporujú regionálne dodávateľské reťazce. Zavedené európske automobilky však budú musieť čeliť čínskym konkurentom pôsobiacim priamo na európskom území, ktorí sa tak vyhnú dovozným clám.
Regulačné orgány EÚ už pritom skúmajú možnosti, ako zabrániť tomu, aby sa tieto závody stali iba jednoduchými montážnymi centrami pre čínske komponenty.
Európe sa tak môže podariť znížiť dovoz automobilov vyrobených v Číne bez toho, aby skutočne znížila trhový podiel čínskych značiek. Môže ovplyvniť miesto montáže automobilov, nie však to, či si ich európski spotrebitelia budú kupovať.
Európske vlády sa dokonca môžu ocitnúť v konkurencii medzi sebou pri získavaní investícií od tých istých čínskych výrobcov, ktorých vývoz sa pôvodne snažili obmedziť.
Peking však čelí aj vnútornému problému. Zahraničná výroba môže pomôcť najväčším čínskym automobilkám expandovať na medzinárodných trhoch, menší výrobcovia však nemusia mať dostatok zdrojov, aby ich nasledovali. To, čo slúži širším diplomatickým záujmom Číny, nemusí byť výhodné pre obchodné záujmy každej čínskej spoločnosti.
Pragmatizmus, nie ústup. Spor v automobilovom priemysle je iba jednou časťou napätých hospodárskych vzťahov medzi Čínou a Európou. Tie zahŕňajú aj chemický priemysel, plasty a zelené technológie.
Peking už teraz rieši vážne obchodné napätie s Washingtonom a nemá záujem rozpútať rozsiahlu obchodnú vojnu aj s Bruselom.
Ďalšie súčasti nedávnej dohody odrážajú rovnaký pragmatický prístup. Čína súhlasila so zjednodušením udeľovania vývozných licencií na vzácne zeminy a permanentné magnety, ktorých nedostatok ohrozoval európsku výrobu.
Pre európske spoločnosti by predvídateľnejší prístup k týmto materiálom predstavoval významnú výhodu. Čína však nesúhlasila so zrušením vývozných kontrol ani so zaručením konkrétnych dodávaných množstiev. Naďalej si ponecháva kontrolu nad licenčným systémom, a teda aj značnú časť ekonomickej páky, ktorú jej tento systém poskytuje.
Ekonomická závislosť pritom nie je jednostranná. Štúdia európskeho výskumného inštitútu Jacques Delors Institute z roku 2026 identifikovala 41 kategórií strategických výrobkov, pri ktorých je Čína závislá od Európskej únie pri viac ako 80 percentách dovozu. Patria medzi ne napríklad špecializované priemyselné stroje a pokročilé farmaceutické výrobky.
Európa tak zostáva pre čínsky priemysel dôležitá nielen ako odberateľ, ale aj ako dodávateľ.
Dohoda Číny o hybridných automobiloch naznačuje, že Peking si uvedomuje, že dominantné postavenie jeho priemyslu už automaticky nezaručuje neobmedzený prístup na zahraničné trhy.
Tento ústupok však nemusí Pekingu priniesť toľko priestoru na vydýchnutie, koľko očakáva. Európska únia už zvažuje ďalšie obmedzenia čínskej konkurencie v chemickom priemysle, strojárstve a ďalších odvetviach. Zároveň sprísňuje pravidlá prístupu k verejným zákazkám a štátnej podpore.
Peking ukázal, že je pripravený rokovať o obmedzení vývozu v politicky citlivom odvetví. Neprijal však širšie európske hodnotenie problému nadmernej priemyselnej kapacity, nieto ešte záväzok zmeniť hospodársku politiku, ktorá za týmto stavom stojí.
Ak bude Európa naďalej požadovať ústupky aj v ďalších odvetviach, Čína bude čeliť čoraz náročnejšej otázke: Koľko zo svojho rastúceho vývozu je ochotná obetovať, aby si zachovala prístup na zahraničné trhy?
